十幾年前，有海外汽車專家描繪過未來汽車制造的遠景：“隨著汽車零部件生產(chǎn)越來越集成化，通用化，單個零部件組成為數(shù)不多的零部件總成，外包給專業(yè)的零部件供應(yīng)商研發(fā)和大批量制造，可大幅度降低汽車的研發(fā)和制造成本，并可使整車制造商專注于研發(fā)和四大工藝，不用再參與到實際的生產(chǎn)環(huán)節(jié)。”

十幾年時間過去了，可以看出，全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢與以上猜想基本吻合，除整車企業(yè)不用再參與到生產(chǎn)環(huán)節(jié)還沒有最終實現(xiàn)，其他猜想都已經(jīng)成為當前汽車行業(yè)的主流模式，現(xiàn)在這個模式還有一個高度總結(jié)的名字——模塊化平臺。

模塊化平臺有多火？

縱觀全球，模塊化平臺已經(jīng)是眾多車企平臺化發(fā)展的主基石，這其中，歐洲車企毫無疑問是這方面的先驅(qū)。

國內(nèi)市場上不少人第一次聽到的模塊化平臺應(yīng)該都是大眾汽車的MQB平臺。在MQB平臺之前，大眾汽車旗下比較著名的平臺有PQ25、PQ35、PQ46等，而一個MQB的出現(xiàn)，就讓以上三大老舊平臺逐步退役了。

包括大眾、奧迪、斯柯達以及西雅特在內(nèi)，四大品牌的數(shù)十款車型全都可以基于MQB平臺打造。另外，針對旗下高端車型大眾汽車打造了MLB平臺等；針對新能源車型，大眾汽車打造了電動車專屬的MEB平臺�？梢钥闯�，不止當下，模塊化平臺已經(jīng)是大眾汽車布局未來的根基。

寶馬汽車也是比較早開始研發(fā)模塊化平臺的歐洲車企。UKL模塊化平臺是寶馬汽車首次嘗試前驅(qū)平臺，雖飽受爭議但為寶馬汽車推廣緊湊車型立下了汗馬功勞。不過，因為UKL平臺的電氣化改造空間有限，目前UKL平臺上的車型將逐步轉(zhuǎn)移到FAAR平臺。

FAAR平臺同樣是模塊化的前驅(qū)平臺，不過新平臺在電動化方面有了明顯的提升，未來會是寶馬汽車征戰(zhàn)新能源車市場的重要基礎(chǔ)。前驅(qū)平臺之外，寶馬汽車“看家”的后驅(qū)平臺也已經(jīng)實現(xiàn)模塊化，CLAR平臺主要用于生產(chǎn)寶馬的后驅(qū)和中型以上車型，較強的電動化拓展能力保障了該平臺上的所有車型都能實現(xiàn)插電電動化。此外，在電動化方面，寶馬還打造了LifeDrive架構(gòu)。

PSA等歐洲車企在模塊化平臺方面也早有布局，EMP、CMP兩大模塊化平臺已經(jīng)陸續(xù)替代了PF1、PF2、PF3等老平臺，為PSA集團在全球范圍內(nèi)開發(fā)多樣化的產(chǎn)品線。

歐洲車企之外，近兩年，日本車企在平臺模塊化方面也頗有建樹，其中國內(nèi)知名度最高的無疑就是豐田汽車的TNGA架構(gòu)。目前豐田和雷克薩斯品牌旗下的主力車型基本都已經(jīng)采用了TNGA架構(gòu)，憑借年輕化的時尚造型和燃油經(jīng)濟性等方面的優(yōu)勢，TNGA架構(gòu)打造的新車，目前的市場關(guān)注度和接受度都不錯。

外資車企都在加碼的模塊化平臺，自主車企當然也不會錯過，吉利、長安、長城、比亞迪、廣汽等主流自主車企都已經(jīng)布局了自己的模塊化平臺。近期，因為吉利和長城前后腳的時間里發(fā)布了超級母體平臺和檸檬平臺，還讓自主車企的模塊化之路成為了行業(yè)關(guān)注的焦點。

日前，吉利汽車宣布將自己的模塊化平臺正式定名為“CMA超級母體”架構(gòu)，官方公布的消息，當前包括沃爾沃、極星、領(lǐng)克和吉利四個品牌在內(nèi)的20余款車型都出自CMA模塊化架構(gòu)，全球累計銷量已經(jīng)超過60萬輛。

長城方面，新發(fā)布的檸檬平臺不僅可以完成A0、A、B、C、D五種車型級別的開發(fā)，還覆蓋了SUV、轎車、MPV三大品類市場，并且可以適配燃油動力、多種混合動力、純電動和氫燃料電池四種動力方案，官方定義中，該平臺會成為長城汽車未來十年最重要的車型平臺。

模塊化平臺究竟有何魅力？

外資和自主車企不約而同的都把模塊化平臺視作決勝未來的關(guān)鍵布局，內(nèi)在的邏輯是什么呢？

蓋世汽車研究院資深分析師王顯斌指出，成本、效率、供應(yīng)鏈管控等都是車企熱衷于打造模塊化平臺的重要原因。王顯斌表示：“汽車上有成千上萬個零部件，不做模塊化開發(fā)，整車廠需要管控的零部件企業(yè)太多了，從一級到二級，車企要保障整個供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性，導(dǎo)致的結(jié)果就是整個效率不可能很高，整車產(chǎn)品的開發(fā)周期拉的很長，成本也比較難控制。”

此前的傳統(tǒng)車企，基本都是四到五年才能開發(fā)出來一個車型平臺，這個平臺還是基于車型開發(fā)的，平臺生命周期很短，適用范圍也很窄，再上新車就要開發(fā)新的平臺，這也是一種資源浪費。

采用了模塊化平臺后，整個過程會變得更加高效，一個模塊化平臺上不僅可以做轎車、SUV、MPV等各類產(chǎn)品，還可以做各種級別和各類能源類型，不僅降低了車型研發(fā)成本，還能提升新產(chǎn)品的多樣性，依靠模塊化平臺的彈性可以開發(fā)多種車型，滿足終端市場上的個性化需求。

同時，模塊化平臺上，車企的供應(yīng)鏈管控幅度將大幅縮小，車企采購的是總成部件，不是里面的緊固件和材料等，需要保障的只是總成部件能夠通過標準化的試驗和檢測。這種情況下，車企能夠大幅度減少供應(yīng)鏈的監(jiān)管流程，實現(xiàn)更加扁平化的管理。

長城汽車戰(zhàn)略管理部研發(fā)副總裁穆峰此前在接受采訪時也表示，模塊化平臺帶來的好處可以站在兩個維度分析。

第一個維度，對于企業(yè)而言，時間和成本都能節(jié)省，可以用最少的資源實現(xiàn)最有效的產(chǎn)品驗證和迭代。

第二個維度，對于消費者而言，基于模塊化平臺打造的產(chǎn)品，質(zhì)量驗證會更加充分。此外，通過不同形式的模塊化組合，還可以給消費者帶來更好的感知。

那么，另一個問題又來了，模塊化平臺這么好，車企為什么不更早采用呢？顯然，平臺模塊化也是有門檻的。蓋世汽車研究院資深分析師指出：“模塊化平臺對整車開發(fā)的技術(shù)要求比較高，每個環(huán)節(jié)包括底盤總成、車身件、動力系統(tǒng)、電子電氣架構(gòu)、自動駕駛系統(tǒng)等都需要有專門的部門來做，然后對各部門的協(xié)同開發(fā)也提出了更高的要求，對企業(yè)的核心技術(shù)和團隊協(xié)作能力等都會是一個考驗。”

模塊化平臺對自主車企意味著什么？

放在以前，凡是有高門檻的環(huán)節(jié)注定要成為自主車企的短板，特別是在核心部件的研發(fā)方面，自主車企一直充當?shù)亩际锹浜蟮淖汾s者角色，為什么現(xiàn)在不少自主車企也有能力做模塊化平臺了呢？

有業(yè)內(nèi)專家對蓋世汽車指出：“最近幾年，主流自主車企在核心部件和產(chǎn)品集成方面實力顯著提升，已經(jīng)具備了邁過打造模塊化平臺門檻的能力。此外，很關(guān)鍵的是，這些年不少自主車企都開始強調(diào)自主研發(fā)，而在當前的行業(yè)背景下，從拿來主義到正向開發(fā)的過渡期，自主品牌必須要打造自己的平臺化。”

自主品牌做模塊化平臺的好處，第一是投資回報高。

第二模塊化平臺可以應(yīng)對不同的技術(shù)路線，能夠更好的解決兼容性問題。比如說此前的燃油車平臺就很難滿足新能源車的需求，強行改造的話，不僅資源投入比較大，工期比較長、盈利能力還比較低，市場競爭力嚴重不足。

第三電動化的到來，給了自主品牌一個做模塊化平臺的機遇。未來大家可能都會更加注重打造模塊化的專屬電動車平臺，而新能源方面中國市場是走在世界前列的，自主車企具備一定的先發(fā)優(yōu)勢。最后是一個反方向的思考，正因為要做模塊化平臺的開發(fā)，也會倒逼企業(yè)去打造更加標準化的動力總成、電驅(qū)動等核心部件，是自主車企練內(nèi)功的一個機會。

模塊化平臺會帶來怎樣的未來？

蓋世汽車研究院分析指出：“隨著模塊化平臺的不斷深入，對車市主要會帶來兩個大的變化，核心部件的標準化和盈利模式的重構(gòu)。”

核心部件的標準化主要是指新能源車市場，在當前全球鼓勵發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)的大背景下，打造專屬的模塊化電動車平臺已經(jīng)逐漸成為潮流。但未來一段時間內(nèi)的市場競爭，肯定不是新能源車之間的競爭，新能源車如何顛覆傳統(tǒng)燃油車市場才是關(guān)鍵。

基于此，蓋世汽車研究院資深分析師王顯斌指出，未來在專屬模塊化電動車平臺上打造的電動車，還是會去對標燃油車。

比如說搭載40度電池跑400公里的電動車，匹配一個100千瓦的電驅(qū)動，對應(yīng)的可能就是搭載1.2L發(fā)動機的燃油車。再往上與1.5L、1.8L車型匹配的可能就是搭載功率為150千瓦或180千瓦電驅(qū)動，電池容量加到70度電的電動車。換言之就是，車企的電動化平臺是和燃油車匹配開發(fā)的，他們會是一一對應(yīng)的關(guān)系，從而驅(qū)使新能源車的核心部件更加標準化。

此外，基于新四化的影響，全新的模塊化平臺開發(fā)也會采用全新的電子電氣架構(gòu)，汽車里面的軟件系統(tǒng)會重新做集成，導(dǎo)致的結(jié)果就是汽車行業(yè)的盈利模式會發(fā)生根本性的轉(zhuǎn)變�，F(xiàn)在車企都是在賣硬件，未來可能就是賣軟件和服務(wù)。

這方面，一些新造車企業(yè)其實已經(jīng)走在前列，傳統(tǒng)車企中一些主流車企也已經(jīng)看到了新商機，比如新一代的哈弗H6就可以做OTA升級了。未來汽車銷售很可能也會進行套餐式的綁定，賣硬件的毛利率不高，但軟件是會圍繞汽車產(chǎn)品整個使用周期的，能夠一直賺錢。

最后，我們也來做個大膽的猜想，未來的汽車行業(yè)很可能會如同當前的手機行業(yè)，主機廠不再主要負責(zé)生產(chǎn)，而是只負責(zé)前端的研發(fā)和C端的管控，如富士康等企業(yè)為蘋果等手機品牌代工一樣，汽車行業(yè)中，低端的制造環(huán)節(jié)未來也很可能會集中到幾家代工企業(yè)手上，車企會主要盯上服務(wù)和軟件升級等環(huán)節(jié)的利潤。

汽車或許也會成為一個輕資產(chǎn)重利潤的新行業(yè)。

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來源：億歐