自1956年達特茅斯在會議上首次提出“人工智能”概念至今，人工智能已廣泛應(yīng)用于各個領(lǐng)域，自動駕駛是其主流應(yīng)用領(lǐng)域之一。20世紀(jì)70年代，科技發(fā)達的國家開始率先進行自動駕駛汽車的研究。

為了推進自動駕駛技術(shù)迭代更新，美國于2004年至2007年共舉辦了3屆“DRAPA挑戰(zhàn)賽”。在第3屆“DRAPA挑戰(zhàn)賽”中，車輛需要在6小時內(nèi)完成96km的市區(qū)道路行駛，此時自動駕駛車輛能夠根據(jù)其他車輛的動作實時做出智能決策，已能實現(xiàn)有限條件下的完全自動駕駛。隨后，全球自動駕駛進入高速發(fā)展期，其技術(shù)也隨著路測里程的增加而不斷迭代更新。

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自動駕駛步入商業(yè)化的快車道

自動駕駛商用車領(lǐng)域關(guān)注度提升

2016年起，全球自動駕駛相關(guān)企業(yè)獲得的投融資總額逐年遞增。但自2018下半年起，由于自動駕駛產(chǎn)品研發(fā)的高投入和高不確定性，資本層面開始重新“審視”這個極具發(fā)展?jié)摿Φ馁惖�。同時，由于乘用車領(lǐng)域自動駕駛技術(shù)發(fā)開周期長且落地難度高，為了盡快實現(xiàn)自動駕駛商業(yè)化應(yīng)用，部分投資方及自動駕駛解決方案提供商將視線從乘用車領(lǐng)域轉(zhuǎn)向更易落地的商用車領(lǐng)域。

港口的多重優(yōu)勢為自動駕駛商業(yè)化應(yīng)用鋪路

自動駕駛在載貨商用車領(lǐng)域有六大主流應(yīng)用場景，包括港口場景、物流園區(qū)、礦區(qū)場景、機場場景、干線物流及末端物流。港口與其他場景相比具有行人干擾少、車輛類型單一及車輛行駛速度低等特點。因此，4級自動駕駛技術(shù)在港口場景應(yīng)用難度小，更易實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用。另一方面，傳統(tǒng)港口亟需新技術(shù)的應(yīng)用，來帶動港口的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型與升級。

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港口自動化需求迫切，促使自動駕駛商業(yè)化快車道加速

多重壓力之下，港口尋求內(nèi)生式利潤增長點

2019年國際貿(mào)易保護主義抬頭，全球經(jīng)濟下行壓力持續(xù)加大，全球經(jīng)濟僅增長2.9%，是近十年來最低水平。此外，受疫情影響全球貨物貿(mào)易量下降0.1%，是自2008年國際金融危機以來的首次下跌。

進入2020年，突如其來的新冠疫情造成經(jīng)濟停擺。疫情防控之下，各國陸續(xù)采取貿(mào)易限制性措施，貨物運輸受限，全球貿(mào)易往來活躍度大幅下降。根據(jù)WTO預(yù)測數(shù)據(jù)，2020年全球貨物貿(mào)易將下降13%至32%，這對于增長低迷的航運市場無疑是雪上加霜。據(jù)交通部數(shù)據(jù)統(tǒng)計，自2017年起國內(nèi)港口貨物吞吐量增速下滑，同比增速已不足4%。

隨著全球航運聯(lián)盟化格局落定，聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議數(shù)據(jù)顯示，三大聯(lián)盟占據(jù)歐亞、大西洋、泛太平洋三大主要航線90%以上市場份額，航運市場向買方市場轉(zhuǎn)變，港口議價能力持續(xù)下降。

相比于國際同等規(guī)模港口之間距離不應(yīng)小于200公里的設(shè)計，國內(nèi)沿海地區(qū)平均50公里就有一個千噸級以上規(guī)模的大港口。以環(huán)渤海地區(qū)為例，大連港、營口港、天津港、秦皇港等鄰近港口的經(jīng)濟腹地重疊、貨類趨同，是同質(zhì)化競爭劇烈的主要原因。

降本增效需求之下，高等級自動駕駛在港口應(yīng)用價值突顯

當(dāng)前港口運營成本主要來源于港內(nèi)水平運輸集卡司機的人力成本及能耗成本，占港口總成本65%。港內(nèi)運輸由于工作強度大、環(huán)境艱苦、危險性大等因素，對年輕人吸引力較低，導(dǎo)致港口集卡司機短缺問題嚴(yán)重，人力成本高企。自動駕駛的應(yīng)用能夠?qū)崿F(xiàn)人力替代，且自動駕駛系統(tǒng)通過精準(zhǔn)操作、策略優(yōu)化可節(jié)省能源損耗，幫助港口企業(yè)有效實現(xiàn)降本增效。

當(dāng)前港口水平運輸解決方案中，AGV場地改造難度大且單車價格高昂，而自動駕駛跨運車存在高度限制，不適用我國港口。相比之下，自動駕駛集卡對場地改造難度小、單車成本較低且使用靈活便利，是新舊港口水平運輸自動化改造的最優(yōu)解決方案。

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多方企業(yè)駛?cè)敫劭谧詣玉{駛商業(yè)化應(yīng)用快車道，構(gòu)建新型產(chǎn)業(yè)鏈

自動駕駛港口應(yīng)用加速，企業(yè)合作聯(lián)盟初定

自2018年起，國內(nèi)自動駕駛港口應(yīng)用加速，多家自動駕駛技術(shù)解決方案提供商陸續(xù)進行自動駕駛集卡落地應(yīng)用并逐步實現(xiàn)商業(yè)化試運營。目前國內(nèi)已有11個港口落地應(yīng)用自動駕駛集卡，“北-中-南”沿海重要港口均有企業(yè)布局。

自動駕駛商業(yè)化應(yīng)用需要多方協(xié)同推進。當(dāng)前港口自動駕駛應(yīng)用主導(dǎo)方分為技術(shù)解決方案提供商和主機廠，由主導(dǎo)方最終向港口售賣自動駕駛集卡技術(shù)解決方案提供商與主機廠協(xié)同推進自動駕駛港口商業(yè)化應(yīng)用，雙方合作聯(lián)盟格局初定。

5G移動通信技術(shù)或改善港口通信環(huán)境差的痛點

港口現(xiàn)存的兩種主流通信方式分別是光纖通信及Wi-Fi通信。港口需要較大面積的通信覆蓋，且有許多如塔吊、輪胎吊等大型設(shè)備會遮擋通信信號，這樣的環(huán)境對通信鋪設(shè)要求極高。盡管Wi-Fi通信鋪設(shè)成本低，但其傳輸時延較高、抗干擾能力差，難以滿足自動駕駛應(yīng)用需求。光纖通信雖然能夠滿足自動駕駛落地應(yīng)用，但其基建成本高昂。因此，伴隨5G “R16”標(biāo)準(zhǔn)凍結(jié)，5G移動通信技術(shù)已實現(xiàn)了從“能用”到“好用”，其超大帶寬及超低時延的特點更好地支持自動駕駛相關(guān)技術(shù)在港口應(yīng)用。

自動駕駛應(yīng)用帶來商用車產(chǎn)業(yè)價值鏈重塑

新興技術(shù)誕生，往往會重構(gòu)原有產(chǎn)業(yè)鏈鏈條。傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈呈穩(wěn)固的金字塔型，自動駕駛的應(yīng)用打破傳統(tǒng)的商用車供應(yīng)鏈邊界和體系，形成新的汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)。新型零部件和技術(shù)的應(yīng)用使得許多科技企業(yè)成為新型供應(yīng)商，云服務(wù)的應(yīng)用帶來更多跨界合作，產(chǎn)業(yè)生態(tài)更加豐富。新的產(chǎn)業(yè)鏈下價值發(fā)生轉(zhuǎn)移，數(shù)據(jù)、軟件、服務(wù)價值突顯。

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2022至2024年間，港口自動駕駛商業(yè)化應(yīng)用或?qū)⒌诌_目的地

2022至2024年間，或?qū)�實現(xiàn)高等級自動駕駛港口商業(yè)化應(yīng)用

盡管，港口整體降本增效需求與日俱增，但是自動駕駛集卡在港口實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用的時間節(jié)點也會受到多種因素的影響。 

億歐智庫從人力替代和能源節(jié)省的角度，對港口自動駕駛集卡的購置成本和運營成本（人力和燃油）節(jié)省進行定量分析。分析結(jié)果顯示（詳見圖：中國自動駕駛集卡港口商業(yè)化時間研判），港口自動駕駛集卡將在2023年達到自動集卡購置成本和運營成本的交叉點。但高等級自動駕駛在港口同樣也會受到三個層面因素的影響，即供給、需求和政策。

供給層面：1）在場景技術(shù)難度上，目前自動駕駛技術(shù)已滿足港口作業(yè)要求，并有實際應(yīng)用的案例，但是場景的可復(fù)制能力仍需提升；2）在生產(chǎn)成本上，硬件成本與車端成本因未達量產(chǎn)而無法下降，將制約公司利潤空間，延遲商業(yè)化應(yīng)用進程。

需求層面：1）從成本收益的角度考慮，自動駕駛集卡在港口的應(yīng)用將節(jié)省港口的人力成本與能源成本，增強企業(yè)采用的意愿；2）同時，在行業(yè)發(fā)展增速放緩的背景下，貨運業(yè)務(wù)向頭部港口集中，與中小港口比，其降本增效需求或不迫切。但中小港口受制于自身盈利水平，或致使其無法布局。若融資租賃模式或代運營模式成立，將促進這一部分需求。

政策層面：1）港口智慧化、綠色化發(fā)展的相關(guān)政策，將提高港口替換車輛的需求；2）自動駕駛技術(shù)發(fā)展規(guī)劃文件、標(biāo)準(zhǔn)的樹立將促進技術(shù)進一步發(fā)展。

綜合來看，我國港口自動駕駛集卡將在2022或2024年達成商業(yè)化（詳見圖：中國自動駕駛集卡港口商業(yè)化時間研判），整體市場規(guī)模將在2025年達到53.7億元（詳見圖：市場規(guī)模預(yù)測）。

自動駕駛相關(guān)企業(yè)的“三方建議”

自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈主要由技術(shù)解決方案提供商、主機廠及上游技術(shù)企業(yè)三方組成。技術(shù)解決方案提供商若想在港口場景中獲得主導(dǎo)地位，需在技術(shù)層面融入港口作業(yè)流程，解決場景落地“剩余1%”的技術(shù)難點，提升自動駕駛港口可復(fù)制能力，明確差異化商業(yè)模式，拓寬港口市場。

主機廠多年占據(jù)汽車行業(yè)中的主導(dǎo)地位，在此次汽車產(chǎn)業(yè)變革中，主機廠的地位雖搖擺不定，但仍具備明顯優(yōu)勢。主機廠具有正向開發(fā)的生產(chǎn)能力，有多年積累的港口資源及雄厚的資金儲備。因此，主機廠可以采用自研，或收購自動駕駛解決方案提供商的方式搶占未來汽車行業(yè)的主導(dǎo)地位。 

自動駕駛行業(yè)商業(yè)化應(yīng)用加速，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈將發(fā)生巨變，激光雷達、高精度地圖等新興自動駕駛上游企業(yè)將成為未來汽車產(chǎn)業(yè)鏈的核心一級供應(yīng)商。目前上游存在行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)缺失、競爭劇烈等狀況，混戰(zhàn)之中上游企業(yè)應(yīng)盡快合作制定行業(yè)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，促進行業(yè)規(guī)范健康發(fā)展，把握商業(yè)化前期時機與巨頭建立深度合作關(guān)系。在產(chǎn)品上實現(xiàn)場景適配，協(xié)同促進場景商業(yè)化落地。 

未來，”一條龍“的運輸模式和聯(lián)盟化是自動駕駛在港口應(yīng)用發(fā)展的兩個關(guān)鍵詞，具體會怎么發(fā)展呢？請點擊《中國高等級自動駕駛港口應(yīng)用研究報告》閱讀更多詳細(xì)內(nèi)容，下載完整版報告，去一探究竟吧！如有任何疑問，請聯(lián)系本報告分析師具體溝通，也歡迎分享您的觀點及建議。

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來源：億歐